Strom statt Pferdestärke

Am 11. Juli 1881 um 7.20 Uhr morgens war es dann auch in Basel soweit: Im 10-Minutentakt begann der regelmässige Tramverkehr durch das Stadtzentrum. Die Bevölkerung stürmte förmlich das neue Verkehrsmittel, dessen Fahrzeit von Bahnhof zu Bahnhof 22 Minuten betrug. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erfolgte bei voller Fahrt, nur ausnahmsweise, d.h. für «Frauenzimmer, Kinder oder sonst wie Behinderte», wurde angehalten. Der Fahrpreis betrug für die ganze 2,7 km lange Strecke 30 Rappen, für Teilstrecken bis zu 900 m 10 Rappen.
Nach der Hochkonjunktur infolge des Deutsch-Französischen Krieges brach 1882 eine Wirtschaftskrise aus, welche die Liegenschaftspreise massiv sinken liess. Gegen Henri Imhoff, der einen grossen Teil seines Vermögens in Immobilien angelegt hatte, wurde am 2. Februar 1883 der Konkurs eröffnet. 23 Liegenschaften und unbebaute Grundstücke kamen unter den Hammer. Auch über den Tramomnibus-Betrieb wurde der Konkurs verhängt. 

Julius Settelen, der künftige Schwiegersohn von Henri Imhoff, ersteigerte am 15. Februar 1883 den Rösslitrambetrieb mit dem Depot an der Solothurnerstrasse sowie 14 Tramomnibussen, 57 schweren Pferden und einem reichhaltigen Betriebsinventar. Aber auch Settelen wurde mit dem Rösslitram nicht wirklich glücklich und war froh, wenn der Betrieb pro Jahr eine schwarze Null erwirtschaftete. Denn obwohl die Stadt Basel wuchs, sank die Zahl der Trampassagiere von 802 613 (1882) auf 661 007 (1887). Ab 1888 stiegen die Zahlen wieder kontinuierlich an. 1891 führte Settelen den 6-Minuten-Takt ein, der rund 100 Jahre Bestand haben sollte. Im letzten vollen Betriebsjahr (1894) wurden 946 191 Fahrgäste befördert. Von der Eröffnung der Linie am 11. Juli 1881 bis zur Ablösung durch die Basler Strassenbahnen am 6. Mai 1895 benutzten über 10.5 Millionen Passagiere das Rösslitram.

Schon vor 1890 war klar: Mittelfristig wird das Rösslitram verschwinden. Lange war jedoch unklar, wodurch es ersetzt wird. Kommt eine elektrische Strassenbahn mit Akkumulatoren, die mehrmals täglich ausgewechselt werden müssen oder eine mit einer unästhetischen Oberleitung? Braucht es zuerst tiefgreifende Eingriffe ins Stadtbild, um ein Schienennetz rationell anlegen zu können? Soll das künftige Tram privat oder staatlich betrieben werden?
Solche Fragen beschäftigten jahrelang Politiker und Ingenieure und sorgten im Grossen Rat für rote Köpfe. An der Grossratssitzung vom 31. März 1892 fiel schliesslich ein wegweisender Entscheid: Mit grossem Mehr entschied sich der Rat dafür, die elektrische Strassenbahn als kommunales Unternehmen zu führen. Mit diesem Beschluss wurde Basel zur ersten Schweizer Stadt mit einem Staatstram. Ab 1893 liess die Stadt anlässlich des Einbaus einer neuen Holzpflästerung in der Eisengasse und in der Aeschenvorstadt Tramschienen verlegen. Damit betonierte sie für alle Zeiten Basels einmalig enge Kurvenradien. 1894 schliesslich entschied der Grosse Rat, welche Trams die Linie zwischen den beiden Bahnhöfen befahren sollen. Die Wahl fiel auf die wenig erprobten elektrischen Oberleitungstrams von Siemens-Halske. Im gleichen Jahr begann der Bau der kohlebetriebenen «Kraftstation» am Claragraben. In Basel gab es bis anhin noch keinen Strom, er musste eigens für den Trambetrieb hergestellt werden.

Zwei Tage nach der kleinen Eröffnungsfeier mit vierzig geladenen Gästen begann für die «Basler Strassenbahnen» (BStB) am 6. Mai 1895 um 6.30 Uhr der fahrplanmässige Betrieb. Das elektrisch angetriebene Tram befuhr im gleichen Takt die gleiche Strecke wie zuvor das Rösslitram.
Die BStB übernahmen einen grossen Teil des Personals von Settelen. Sie stellten alle Billeteure und den einzigen Kontrolleur des Rösslitrambetriebes an. Aber zu Wagenführern wurde nur ein Teil der Kutscher umgeschult - denn deren Fertigkeiten waren beim elektrischen Tram kaum gefragt. Das Fahrpersonal verdiente mit anfänglich rund 100 Franken pro Monat etwa gleich viel wie beim Rösslitram. Aber die wöchentliche Arbeitszeit war mit rund 67 Stunden wesentlich kürzer.