Wie Automotoren in die Gänge kamen Teil I

Gemeinhin gelten heute Niklaus August Otto (1832-1892) als Erfinder des Viertaktmotors und Carl Benz (1844-1928) als Erfinder des Automobils. Der erste belegte «rollout» eines Benziners fand am 3. Juli 1886 statt. Unser Beitrag zeigt auf, dass das Auto und dessen Motor nicht nur viele Väter hat, sondern vor allem eine Zusammenfassung der letzten technischen Errungenschaften der jeweiligen Zeit verkörperte.

Es gibt wohl kaum ein Land zwischen dem Ural und Nordamerika, das sich nicht rühmt, Heimat des Automobilerfinders zu sein - angefangen bei Ägyptens Heron von Alexandria (110 v. Chr.) oder Italiens Leonardo da Vinci (1452-1519). Als Antriebsenergie wurde alles mögliche eingesetzt, inklusive Schiesspulver. So liess der Schweizer Isaac de Rivaz (1752-1828), der unter Napoleon als Justizminister im Departement Simplon diente und nach 1814 wichtige Ämter in der Eidgenossenschaft wahrnahm, 1805 einen mit Wasserstoff (Knallgas) angetriebenen Karren über die Strassen des Unterwallis donnern.

Die ersten brauchbaren, selbstfahrenden Fahrzeuge tauchen zu Beginn des 19. Jh. in England auf, das ab dem 17. Jh. der Pionier im Bergbau und in der Veredelung und Bearbeitung von Metallen war. Hier befindet sich auch die Wiege der Dampfmaschine, wurde doch bereits 1698 eine Dampfpumpe zur Entwässerung einer Kohlengrube eingesetzt. Es brauchte aber noch ein volles Jahrhundert, viel Erfahrung und handwerkliches Geschick, um eine Maschine mit guter Leistung und bescheidenem Gewicht zu bauen, die für den Antrieb eines Strassenfahrzeuges geeignet war. 1801 wurden in London versuchsweise Personen mit Dampfomnibussen befördert und in den 1830er Jahren fahrplanmässige Buslinien eingerichtet. Durchsetzen konnten sich diese mit Kohle betriebenen Dampfomnibusse trotz ihrer überlegenen Geschwindigkeit vorerst nicht: Der Fahrpreis war zehnmal höher als bei den Pferdepostkutschen, nicht zuletzt wegen der exorbitanten Mautgebühren, die bis zum achtfachen der Strassenzölle für Pferdeomnibusse betrugen. Dagegen wurden für den Güterverkehr in steigendem Umfang Dampfzugmaschinen eingesetzt. Auf Initiative der Pferdezüchter- und Eisenbahnlobby verabschiedete das englische Parlament 1865 den «red flag act», ein Gesetz, das die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge auf 6,4 km/h ausserorts und 3,2 km/h innerorts beschränkte. Zusätzlich hatte eine mit einer roten Flagge ausgerüstete Person dem Gefährt voranzugehen und das Publikum vor der nahenden "Gefahr" zu warnen. Damit wurde ein aufstrebender Industriezweig zurück in die Hinterhöfe verbannt und mit der Entwicklung von «Benzinkutschen» schon gar nicht erst begonnen. Während 31 Jahren beschränkte man sich auf den Bau von Dampfpflügen, Strassenwalzen, Antrieben von Dreschmaschinen und Kermess-Attraktionen. England verfügte 1865 mit mehr als 20'000 km verlegter Schienen über das grösste und dichteste Eisenbahnnetz Europas! Auf Druck der Stadt London, die förmlich in den Pferdefäkalien versank, wurde der «red flag act» 1896 aufgehoben. Die Metropole bestellte umgehend in Deutschland «Daimler»- Omnibus-Chassis in dreistelliger Zahl. Zur Erledigung des Grossauftrages gründete Daimler eine Tochtergesellschaft in England. Die «Royal Artillery» beschaffte ihre Dampf-Zugmaschinen, die u. a. im Burenkrieg (1899-1903) zum Einsatz kamen, in Frankreich.

Die amerikanischen Zwillinge Francis und Freeland Stanley, gelernte Violinenbauer, dann Hersteller von Fotoplatten, bauten von 1897 bis 1923 in Newtown (Mass.) serienmässig mit Kerosen (Lampenpetrol) oder Paraffinöl befeuerte Dampf-Personenwagen. Diese Autos hatten gegenüber benzinbetriebenen Fahrzeugen eine ganze Reihe wesentlicher Vorteile.

Bestechend war der Bedienungskomfort. Es musste kein Motor umständlich von Hand angeworfen und einreguliert werden, sondern nach einer kurzen Anwärmphase konnte man ohne Kraftaufwand - quasi per Joystick - absolut ruck frei anfahren, beschleunigen, abbremsen und rückwärts fahren. Das damals bei Benzinern kräfteraubende Kuppeln und Bremsen sowie das knifflige Schalten entfielen. Zudem galten «Steamers» als wenig pannenanfällig. Ihre «Motoren» erlitten auch auf den steilsten und höchsten Passstrassen der USA (über 3'000 m ü. M.) keinen Leistungsabfall und kamen nie zum «Kochen». Erstaunlicherweise war ihr Wasserverbrauch häufig kaum höher als derjenige von Benzinern. Zudem war Lampenpetrol im Unterschied zu Benzin im «wilden Westen» reichlich vorhanden. Damals unwichtig, aber aus heutiger Sicht bemerkenswert, waren die hervorragenden Abgaswerte der «Steamers».

Das definitive Aus kam 1931: Die Weltwirtschaftskrise und der durch den grossen Konstruktionsaufwand bedingte hohe Preis besiegelten das Schicksal der legendären «Steamers». Einen ähnlichen Komfort bot damals nur das Elektromobil, dessen Marktanteil zur Jahrhundertwende in den amerikanischen Grossstädten bei 50% lag - trotz des äusserst bescheidenen Aktionsradius. Dass beide alternativen Antriebssysteme eine gute Kundenresonanz hatten, zeigt die US-Autostatistik von 1900: 40% der Automobile wurden mit Dampf, 38% mit Akkumulatoren und nur 22% mit Benzin betrieben. 1909 war in den USA das beste Steamer-Jahr. 80 verschiedene Hersteller verkauften knapp 2'400 Dampfautomobile.

Auch in Sachen Geschwindigkeit leisteten die «Alternativen» Erstaunliches. 1899 durchbrach ein Elektromobil als erstes die 100 km/h-Mauer, 1906 kratzte ein Stanley-Steamer bereits die 200 km/h-Grenze.